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L'électronique sur le rèseau VBF
Le rèseau HO du VBF Group est géré en analogique depuis sa naissance en 1997. Le numérique a toujours dû arriver sur nos tables. Plus tard, je ne l'ai pas converti en numérique pour trois raisons:
1° J'aurais dû adapter tout le matériel roulant au numérique.
2° Un rèseau modulaire, géré par une seule personne,est difficile de gérer simultanément sur plusieurs convois.
3° Lorsque nous sommes dans des événements équitables, nous participons pour la satisfaction du public et les contacts sont quasi permanents. Le numérique nécessite la présence constante de l'opérateur.
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Mais rien ne m'a empêché d'avoir un minimum de connaissances en électromécanique et en électronique de base pour le rendre automatique et sûr dans les manœuvres.
Cela a nécessité beaucoup de patience, de persévérance, d'étude et de tests.
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LA TÉLÉCOMMANDE
La première action que j'ai prise a été un dispositif d'arrêt et de redémarrage de tout le rèseau HO en cas d'urgence.
La télécommande, comme celle de l'ouvre-porte, m'a empêché de monter et descendre le long du modèle 21 mètres à chaque intervention nécessaire pour un déraillement ou un largage. Un relais pop-up supprime la traction de l'ensemble du rèseau avec le clic de la RC. Au deuxième clic, la fenêtre contextuelle rétablit la tension de traction.
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LES ITINÉRAIRES
Le rèseau est divisé en 10 sections, chaque section est à son tour divisée en une zone protégée et une zone d'arrêt. Une carte contrôle la section et gère la protection de la section en présence d'un train, active le signal vert / rouge, active l'arrêt du train, dans les conditions de la section aval occupée, et l'action d'accélération pour rétablir le signal vert pour la section a vallée libre.
Voir la vidéo: https://youtu.be/UWNGOYX34a8
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SÉCURITÉ
De cette façon, nous pouvons voyager jusqu'à 9 trains en même temps sans créer d'accident.
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LES VARIANTES
Au fil du temps, une fois que le système a été fiable et a donné d'excellents résultats, les variantes sont nées.
Le double anneau a été réalisé sur la raquette côté Follonica, avec alternance automatique. Je ferai une vidéo sous peu pour rendre l'idée.
Dans la gare de Follonica, le signal direction Grosseto est situé à 4 mètres du bâtiment des voyageurs. Le train s'arrête au pied du signal, très loin du PV.
Nous l'avons résolu avec une cellule infrarouge et un circuit adéquat. Tous les trains s'arrêtent désormais devant le PV, qu'ils soient longs ou courts (type 668, 663, minuetto).
À la gare de San Vincenzo, il y a un passage à niveau à trois niveaux réaliste, il a toujours été fermé pendant de nombreuses années. À partir de 2018, il se ferme et s'ouvre automatiquement, avec un voyant rouge qui s'allume avant le mouvement des barres, et s'éteint lorsque l'ouverture est terminée. La voiture s'arrête au PN, éteint les phares avec les barres abaissées et les rallume dès que les barres commencent à bouger. Si le train en direction de Livourne est arrêté à la gare, les barres restent ouvertes et se ferment lorsque le signal de départ arrive.
La fermeture et l'ouverture ont lieu pour le passage des trains sur les trois voies.
Dans le secteur "hospitalisation convoi", les entrées et sorties sur la 3ème piste peuvent être gérées automatiquement, avec la seule action de l'échange en déviation pour/à partir de 3° voie, ou manuellement, avec l'alimentation placée sur le banc de contrôle.
Dans la zone de la grande courbe, il y avait un signal de blocage pour protéger la gare de Follonica. Nous avons décidé de l'éliminer pour éviter un arrèt en pleine campagne trop long. Nous l'avons remplacé par un contrôle de présence et un transfert d'informations, et action de fermeture / ouverture du PN côté San Vincenzo.
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