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L'elettronica nel plastico VBF
Il plastico VBF Group è gestito in analogico dato che è nato nel 1997. Il digitale aveva sempre da arrivare sulle nostre tavole. In seguito non l'ho convertito in digitale per tre motivi:
1° Avrei dovuto adeguare tutto il materiale rotabile al digitale.
2° Un plastico modulare, gestito da una sola persona, diventava difficile gestire più convogli contenporaneamente.
3° Quando ci troviamo in eventi fieristici, si partecipa per la soddisfazione del pubblico e i contatti sono quasi permanenti.
4° Il digitale richiede la presenza costante del manovratore.
Niente mi ha impedito, con un minimo di conoscenza di elettromeccanica e di elettronica di base, di renderlo automatico e sicuro nelle manovre.
Tutto quanto ha richiesto pazienza (tanta), perseveranza, studio e prove.
Il TELECOMANDO
La prima azione che ho intrapreso è stato un dispositivo di arresto e riavvio di tutto il plastico in casi di emergenza.
Il telecomando, tipo quello dell'apri cancello, mi ha evitato di correre in su e giù lungo il plastico di 21metri ad ogni intervento necessario per un deragliamento o un sganciamento. Un relè "saltarello" toglie la trazione a tutto il plastico con il click. Al secondo click il "saltarello" ripristina la tensione di trazione.
LE TRATTE
Il plastico è diviso in 10 tratte, ogni tratta è divisa a sua volta in zona protetta e zona arresto. Un scheda controlla la tratta e gestisce la protezione della tratta in presenza di treno, aziona il segnale Verde/Rosso, aziona l'arresto del treno,in condizioni di tratta a valle occupata, e azione di accelerazione a ripristino segnale a verde per tratta a valle libera.
Vedi video : https://youtu.be/UWNGOYX34a8
SICUREZZA
In questo modo possiamo fare viaggiare fino a 9 treni comtemporaneamente senza creare incidenti.
LE VARIANTI
Con il tempo, appurato che il sistema è affidabile e dà ottimi risultati, sono nati le varianti.
E' stato realizzato il doppio anello nella racchetta lato Follonica, con alternanza in automatico. Farò un video a breve per rendere meglio l'idea.
Nella stazione di Follonica, il segnale lato Grosseto si trova a 4 metri dal fabbricato viaggiatore. Il treno si ferma al piede del segnale, molto lontano dal Fabbricato Viaggiatori.
Abbiamo risolto con una cellula a infrarosso ed adeguato circuito. Tutti i treni ora si fermano davante al FV, sia lunghi o corti.( tipo 668, 663, minuetto).
Nella stazione di San Vincenzo, c'è un realistico triplo passaggio a livello, per tanti anni è stato chiuso. Dal 2018, viene chiuso e aperto in automatico, con luce rossa di avviso che si accende prima del movimento delle sbarre e si spegne a apertura ultimata. La vettura, ferma al PL, spegne i fari con le sbarre abbassate e li riaccende appena le sbarre cominciano a muoversi. Se il treno in direzione Livorno è fermo in stazione, le sbarre rimangono aperte e si chiuderanno quando arriverà il segnale di via libera.
La chiusura e apertura avviene con il passaggio del treno su uno dei tre binari.
Nel settore ricovero convogli, detto "Caldanelle", l'ingresso e l'uscita sul 3° binario può essere gestito in automatico, con la sola azione dello scambio in deviata per/da 3°, Oppure in manuale, con alimentatore posto sul Banco di Controllo.
Nella zona della grande curva, in un primo tempo c'era un segnale di blocco a protezione della stazione di Follonica. Abbiamo deciso di renderlo NON operante per evitare un arresto in piena campagna che durava troppo tempo. L'abbiamo sostituito con un controllo di presenza e trasferimanto informazioni, per l'azione di chiusura/apertura del PL, lato San Vincenzo.
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